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Chapitre D'ouvrage Année : 2014

PORTS DE PARIS : UN PILOTE DU DÉVELOPPEMENT LOGISTIQUE DE LA MÉTROPOLE PARISIENNE ?

Résumé

La phase d'urbanisation actuelle se caractérise par une concentration particulièrement marquée d'infrastructures et de flux dans les très grandes villes : les gig@cities (D. Lorrain, 2008). Cette concentration matérielle pose des problèmes particuliers de production et de gestion aux gouvernements de ces territoires. Les activités logistiques participent de la dynamique de concentration métropolitaine. Leur développement se traduit par l'accumulation d'entrepôts, de terminaux, de flux d'informations et de marchandises au travers, vers et depuis les territoires métropolitains (M. Hesse, 2008) tel que celui de Paris. Cette accumulation, déroulée de manière largement silencieuse, commence peu à peu à poser problème à divers acteurs publics, très locaux, régionaux voire étatique. Ils proposent en réponse diverses formes de régulation de ce développement (N. Raimbault et al., 2013). Une demande de construction d'une capacité de pilotage à l'échelle métropolitaine de la dimension physique du développement logistique, c'est-à-dire une gouvernabilité métropolitaine appliquée aux enjeux logistiques, est peu à peu formulée. On retrouve dans le problème logistique un binôme bien connu de l'aménagement urbain (C. Prelorenzo, D. Rouillard, 2009 ; D. Lorrain, 2011). D'un côté, les processus immobiliers, locaux et largement privés, sont difficiles à gouverner et échappent à la planification. Ils sont à la fois fruits et facteurs de la fragmentation métropolitaine. Or c'est ainsi que la plupart des activités logistiques s'implantent. De l'autre côté, les infrastructures, les réseaux techniques et leurs gestionnaires constituent des ressources et des instruments précieux de gouvernabilité des métropoles. C'est principalement par leur biais que les métropoles sont tout de même gouvernées malgré l'émiettement institutionnel. Ces instruments n'existent que de manière incomplète en ce qui concerne les activités logistiques. À ce titre, Ports de Paris apparaît peu à peu comme le seul gestionnaire possible d'infrastructures logistiques. * Université Paris Est, IFSTTAR-SPLOTT. Cette communication s'inscrit dans le cadre du projet de recherche FLUIDE (FLeuve, Urbain, Intermodal, DurablE). Ce programme bénéficie du soutien de l'ANR (Agence nationale de la Recherche) Ville Durable. 116 Aussi, notre hypothèse est-elle que ce contexte problématique ouvre une fenêtre d'opportunité pour l'affirmation de Ports de Paris comme un pilote public du développement logistique métropolitain, au-delà de ses missions purement portuaires. Cette fenêtre est non seulement économique, en lien avec le regain d'intérêt pour le mode de transport fluvial (A. Frémont, 2012), mais aussi institutionnelle. On peut l'étudier à partir du concept de policy window et des trois streams de J. W. Kingdon (1995). S'il s'agit pour lui de mécanismes de mise à l'agenda d'une nouvelle action publique, nous appliquerons ces concepts tant à la mise à l'agenda qu'aux premiers éléments de mise en oeuvre de politiques d'aménagement logistique. En effet, mise à l'agenda et mise en oeuvre ne sont pas des phases bien différenciées en ce qui concerne l'action publique, plutôt discrète, que l'on souhaite étudier ici. Selon Kingdon, une fenêtre s'ouvre en faveur d'un changement d'action publique lorsqu'un problème formalisé (problem stream), ici l'ingouvernabilité logistique, rencontre une solution applicable (policy stream), une politique d'aménagement pilotée par Ports de Paris, portée par un moment politique favorable (politics stream), le « Grand Pari(s) » portuaire. Si ce dernier temps a été court, et dans une certaine mesure incomplet, nous montrerons qu'il n'a pas été sans effets. Ce mécanisme d'évolution institutionnelle en trois phases peut-il s'analyser comme un moteur de la « reconnexion » (P. Hall, 2010) des secteurs portuaire et logistique (rassemblés dans la même problématique) avec l'action publique métropolitaine, après des décennies d'indifférence mutuelle (A. Beyer, J. Debrie, 2011) ? Ou au contraire, rend-il simplement compte de la mutation d'une « déconnexion » (P. Hall, 2010) toujours à l'oeuvre ? Enfin, qu'est-ce qui est gouverné et qu'est-ce qui ne l'est pas par cette forme de gouvernement via une agence d'État ? Notre analyse s'appuie sur plusieurs entretiens menés avec des agents de Ports de Paris ainsi qu'avec différents acteurs de la région Île-de-France et sur l'étude des documents qu'ils produisent. Elle est aussi nourrie par deux ans de travail à l'Institut d'Aménagement et d'Urbanisme d'Île-de-France sur les enjeux du fret et de logistique et les échanges qu'il permet avec les agents en charge de la politique de la région Île-de-France en ce domaine.
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hal-01232268 , version 1 (23-05-2016)

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  • HAL Id : hal-01232268 , version 1

Citer

Nicolas Raimbault. PORTS DE PARIS : UN PILOTE DU DÉVELOPPEMENT LOGISTIQUE DE LA MÉTROPOLE PARISIENNE ?. BERNADET M.; FREMONT A. Fleuves et territoires, Mâcon : Institut de recherche du Val de Saône-Mâconnais, pp.115-127, 2014. ⟨hal-01232268⟩
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